ライディングテクニック

 

ドゥーハン式ハングオン、というかコーナリングのコンセプトは、
いわゆるスライド走法とはある点で一線を画しています。

スライド走法は走りの次元を一旦下げた上で構築されるのに対し、

ドゥーハン式は逆に走りの次元をあげた上で構築されることです。

すなわちドゥーハン式と比べると、
スライド走法は取り返すことの出来ないロスタイムを生じさせた上でのコーナリングテクニックであり、
ある意味致命的であることから、永遠に完成の域には達することが出来ない走法といえるのではないでしょうか。

 

 

 

さあドゥーハン乗りです。

まずは見た目から。

ドゥーハンは左右のフォームがまるで異なるのですが、今回は左コーナーについて説明します。

というのは、右コーナーに関しては一見普通というか、ドゥーハン自身としてもとても満足できるライディングではなかったのではないかと思われるから、今回は割愛してしまいます。

それは、現在でも回復していない右足の故障によるものでしょう。

ロードレースにおいてはコーナリング中の軸足は、実際の荷重配分はともかく、内側の脚であることに異存はないことでしょう。

その軸足が、本人にとって満足できる状態ではない右脚である場合、ライディングそのものがとても満足のいくレベルではなかったのではと推測します。

コーナリングと中心となる軸足を信用出来ないとしたら、その走法全体が大きく破綻した、本人にとってはとても不完全な走法だったのではと想像します。

とくに特に故障により結果的に生み出された左手によるリアブレーキのコントロールは右コーナーでこそその本領を発揮できたのではないでしょうか。
その本来ならライバルたちにより有利に立てる右コーナーで、右足が原因でそのハンドブレーキを使いこなせないのですからなおさらです。

もしも右脚が正常に機能していたら、左コーナーと同じフォームで旋回していたら、それは別次元のレーシングラップを刻んでいたかもしれません。

と、見た目普通の右コーナー、実は体ガチガチの右コーナーは触れず、左コーナーの状態について説明します。

 

まずはフォームから。

ドゥーハン乗りのフォームの特徴は彼の負った負傷による影響が大きいと思われます。

彼のマシンの右ステップの、取り付け位置を試行錯誤した形跡を見ても明らかでしょう。

 

多分、ベストの位置以外での彼の右脚はきっと使い物にならなかったのだと思います。

そのために足がステップに乗り続けていられるポジションを探したのだと思います。

脚の感覚がない（あるいは十分ではない）時にステップから足が外れてしまった時のその後は悲惨です。

自力でその脚をステップに乗せ直すことが出来ないことがあります。

一見マモラ乗りみたいな状態ですが、健康あってのマモラ乗りです。

その状態では、その後ハングオンした上体を元にもどすことさえままならなくなります（そんな時はこちら）。

場合によっては加速するとそのままバイクからずり落ちてしまいそうにさえなります（経験者談）。

ピンポイントに調整されたステップ位置と、上体を畳み込んだ形のライディングによって平成を保てているのです。

実際そのような時（脚がそういう状態）にライディングしてみるとわかるのですが、上体をイン側に入れた途端に簡単に足が外れてしまったりします。

そのための過剰なリーンアウト風なフォームだと思われます。

それと、左ハンドルのブレーキレバーによるフォームの制限もあるでしょう。

通常のブレーキレバーやクラッチレバーと違いプッシュ式なので入力時方向に気を使う必要が有るためです。

ドゥーハンはクラッチレバーには必ず指をかけているため、よりその体勢は限られてくることでしょう。

ブレーキレバーを操作するための腕の角度というか肘の位置にその特徴が現れています。

また強力にリヤブレーキレバーをプッシュしているときに肩が入っているのも特徴的です。

もちろん腕を伸ばし切るようなことはしていません。

お手本は以下の写真です。
アクセルあいてるのにフロント、リアともにフルボトムでリアブレーキもくれている、さらに焼き付きも心配という猫の脚も借りたいほど大忙しな場面です。

 

 

そんな見た目はともかく、肝心の走法です。

改めて言いますが、ことリア周りをボトムさせることに関しては、
スライド系のライディングが100点としたら、ドゥーハン式は1000点くらいの価値があります。

スライド系は、加速のみの一方通行なのに対し、ドゥーハン式は加速時、減速時、パーシャル時の全てに使えるのです。

その1000点走法の方法は、

オーバースピードで侵入し、リアブレーキで調整するだけです。

 

その技を使う場面や使うタイミングは多岐にわたります。

此処ではそのすべてを網羅できないのでその一例の練習方法を紹介します。

 

まずは準備をします。

コースアウトしない程度のオーバースピードで侵入します。
ここでは立ち上がりのことは一切考えないでください。

次にそのスピードでの進入のアプローチから進入を極めます。
バイクの状態やターンインの角速度など通常のテクニックの精度を上げて行きます。

 

この時点では通常のテクニックの精度が上がった分改めて進入スピードを上げていきます。

 

準備が終わったらリヤブレーキを使ってみましょう。

使う場所は、すべての場面で使ってみましょう。

もともとオーバースピードなのでどこでも利用できるでしょう。

ブレーキ量も強弱色々試すとよいでしょう。

この時点でも減速した分を加速に充てるのではなく、侵入速度を上げる方に加えてください。

理由は加速を楽しみだすと目的がブレるからです。

 

まだまだ準備段階です。

次に前回紹介したドゥーハン式リヤブレーキを試します

これも様々な場面で試しましょう。

アクセルの量もブレーキの量もいろいろ試し減速状態やパーシャル状態や加速状態を作れるようにしましょう。

 

各場面での特徴を掴んだらいよいよドゥーハン式です。

ドゥーハン式ハングオンの今回の注目点は、ズバリ、リヤタイヤを起点としたピッチングを使うことです。

それは通常のブレーキング時とは逆方向の、リア周り（ボディ？）の沈み込みとなって表れます。

それはタイミング次第でフロントサスもしずめるピッチングも、フロントサスを沈めずに、リアだけ沈み込ますことさえ可能です。

 

同様な方法にアクセルオンにより沈み込みが知られています。

しかし、この方法はリヤブレーキに比べ使用できる場面が限られているうえに、必ず加速してしまう特性があります。

その点、リアブレーキを主体とした制御では加速するときも減速するときもパーシャルでも利用できるのです。

その上、アクセルと連動することにより、そのピッチングの強弱まで思いのままです。

これもいろいろ試してみましょう。

そして本番投入です。

 

一番効果的な場面はターンインの直前です。

ダートトラックでお馴染みの直前振り出しのタイミングとして行えるのです。

通常のフロントブレーキによる制動を行い、
実際にバンキングするタイミングより微妙に素早くバイクをイン側に倒しこむのとシンクロさせてリヤブレーキをくれます。
そのリアブレーキをくれた反動によるピッチングでリヤの振り出しの慣性が生じるのです。

このタイミングは、ダートトラックでのアクセルオフによるリアブレーキ効果による振り出しと同じタイミングでしょう。

ダートトラックではリアブレーキはないのでアクセルオフですが、一旦浮き上がったリア周りのその反動で沈み込みを利用してリアを振り出したりしています。

ロードレースではリアのホッピング（ストッピーとかリフティングとか）を利用した方法もありますがこちらはリアタイヤのトラクションが致命的に不足しています。

比べると、リヤブレーキのほうが分がありそうです。

さらにターンイン時のクイックなリア荷重のためにも、旋回中のリア荷重の追加のためにもこのリアの沈み込み効果が使えます。

その上ハイサイドもしにくいと思われるのです。

 

もちろん、旋回中も、旋回から加速中もそれぞれの場面でいろいろな目的に使えるでしょう。

スライドのきっかけにも、スライドそのものにも、スライドの抑制にも積極的にためし、
その効果を確認し、使えると思ったものをストックしておきましょう。

 

さあ、試してみましょう。

というか、まずは、ブレーキ付け替えましょう。

右足によるブレーキペダルでもよいのですが微妙に脚回り（体）の硬直割合が高いように思われます。

それに実際に右コーナーでリアブレーキを使えるライダー達のフォームは不自然です。

 

 

孤高の天才フレディー・スペンサーの次元に、明晰な頭脳で挑んだドゥーハンはウェイン・レイニーの負傷により自らの功績を中断してしまいました。

次なる明晰な頭脳の持ち主、ケーシー・ストーナーは彼自身の特技であるスライド走法のデメリットを認識していたと思われます。

しかし、世間はその走法でも十分に通用し、さらなる次元を目指す必要がないまま引退してしまいました。

ドゥーハンもケーシーもライバル不在はラッキーなことではなく不運だったといえるでしょう。

 

そんなわけで、

新たな次元を開拓するのは、ロレンソか貴方です。

 

 

スローインファーストは、ことレースにおいてはもはや死語です。

そんな悠長なことは今は通用しません。

ファーストインファーストアウト。