ライディングテクニック

形状や構造が違うのではなく単純にタイヤのコンパウンドがソフトとハードでの違いを考えてみましょう

まず、前提ですがそれ以外の形状とか構造とかの違いがあるのなら、その情報は正しくライダーに伝わっていて、ライダーはその違いへの対処法は持ち合わせているとします。

つまりコンパウンドとその適正空気圧のみが違うという場合です。

そしてフルバンク付近に限ります。

 

そもそもの、直線とコーナリング時との翁違いはというと、

ジオメトリーが物理的に違い、その違いがハンドリングに大きく現れてきます。

一番の特徴はタイヤによる減速行為は切れ込みを誘発させるということです。

コーナリングフォースも実は同様です

これがマシンのセルフステアがうまく機能すればタイヤが外を向いて終わりですが、そうでなければ暴れたりチャタッたり乗れたもんではなくなってしまうわけです。

改めてソフトとハードの違いをかんがみと、もっともな点と実はもっと速く走れるということと、それはライディング、あるいはそもそものマシンセッティングが正しくなかったのか？

 

スマホが電池切れなためここまでで一旦

 

ハードタイヤが暴れるっって場合は、グリップ不足、あるいはグリップの限界と考えるのはイマイチです。

なぜなら正しくセッティングされ正しくライディングしている場合に、フロントタイヤがグリップ不足に陥った場合、

通常130％も利用されていないグリップがより限界に近づくわけで、たとえ130％を越した場合でも穏やかなスライド、あるいは穏やかな切れ込みになることでしょう。

なのでここは、グリップの限界ではなく、接地面の形状、あるいはタイヤのバネレートの変化による暴れ、あるいはそもそもセルフステアの周波数（波動ではなく波動？忘れました）が高い方にシフトすることを表していたりするのではないかと疑いましょう。

対策が必要な場合もあれば、気にする必要がない場合もあります。

タイヤのコンパウンドを変えても、接地面積が変わらないように空気圧を調整してあったりすると正確に判断できたり面白いのですが、その辺はきっと非公開データ。

 

結局のところタイヤのコンパウンドの違いを評価するにしても、自身の状態次第ということで、最適地よりも偏ったセッティング、ライディングをしていると正しい解決策に向かっているかは怪しくなってしまいます。

そこで、標準的なライディングができるようになっていることが重要になってきます。

この場合の標準的なライディングとは、自分のライディングが安定しているということではなく、そのマシンの挙動がニュートラルになるようなライディングのことです。

それはどんなライディングかというと、マルケス。　続きます。