ライディングテクニック

ノーブレーキ走法を極める　その2

 

舞台は首都高

練習の舞台は首都高速。

首都高速を制限速度を守り、周囲にも迷惑をかけずに、見た目普通に走り、
そして人よりも、というよりも誰よりも上手くなってやろう！　という魂胆です。

首都高速な理由は、単に条件が揃っていて好都合だからというだけです。

その条件とは、

• 適度な車両数
• 2車線
• 信号が少ない
• コーナーがある
• なるべく人はひきたくない
• 料金が安い（何週回っても）

どこでもいいし、その他の場所でもそれぞれ十分に同等の練習ができることでしょう。

継続することが重要なので（迷惑がかからない）手近な場所で行いましょう。

 

ノーブレーキ走法

目的

ノーブレーキ走法の目的は、ブレーキをくれないことではなく、速度調節が上手くできるようになることです。

速度調節が上達するように、手っ取り早い割りに遠回りなブレーキ装置を使わないようにしよう、というだけのことです。

この走法はブレーキを使わないので、必然的にアクセル操作の練習と同義です。

実際に行うことは、意図と環境に合わせて最小限で最適なアクセル操作を行えるようになるのが目的です。

 

注意事項

今回はクローズドサーキットではなく一般道でのお話ですので最初に注意事項を！

• 危険な走行ではないこと
  練習のための走行というと聞こえは悪いですが、行うことは「事故を起こさないように走ること」です。
  これを街中で行っても良いことでしょう。
  その理由は後ほど
• コーナーで無理をしない
  ノーブレーキで頑張る練習ではなく、スピード調整を正しく行えるようにする練習だからです。
• 制限速度内で十分練習できます。
  遅いスピードには遅いなりの（速ければ速いなりの）メリットがあり、デメリットではありません。
• 車間距離も詰める必要はありません。
  車間距離を詰める練習は仲間とクローズドでやってください。
• 練習であることを意識して走ること
  見方を変えると、これは普通の一般走行なので、しっかりと練習目的を忘れないようにしましょう。
• 前方の車が停車している時にはブレーキを使いましょう
  もちろん危険を感じた時にはブレーキを使いましょう。
  街中では前方の車が停車していてもノーブレーキ走法は可能ですが、高速道路や専用道路では追突されてしまいます。
• 時間と場所を選ぶ
  場所や時間帯によっては、危険な時があるので、危険を感じたら諦めて機会に譲りましょう

走り方

• なるべく高いギヤで走る
• フリクションを感じる
• 計画する
• コーナーよりも直線を極める

スプリントレースの特徴ともいえる「ぎりぎりまで我慢する」のではなく、できるだけ早い時点で適切な計画を立て計画通りの操作を行うのがノーブレーキ走法です。

実際、ぎりぎりまで我慢しての操作よりも、何事も起きていない時に事態を把握する方が難しいと思います。

低いギアでのエンジンブレーキやコーナリングによるフリクションの間隔をつかむのも大事ですが、それ以上に「より少ないフリクション」でも意外とスピードが落ちて、それを見込んだスピード調節ができることの方が優先されます。

なのでオートマ、エコモードのほうがよりよいでしょう。

今までブレーキを当てていたような場面でも、そのまま少し待てばブレーキが不要な速度にまで落ち着くことがあることに気が付くのも練習の目的の一つです。

そこでつかんだ能力は、速度が上がり、判断する時間も短くなってくる、レース時にこそ効果を発揮できるかもしれません。

なにせ、平均時速１～２Kmの違いでラップタイムが秒単位で変わってくるのでこの辺の感覚は研ぎ澄まされているに越したことはありません。

 

練習結果の判断基準は、ブレーキは使用せずアクセル操作も最小限のアクションで済ますことが計画の通りに行われたときが成功となります。

それ以外はすべて失敗で、何の役にも立たないので自分の記憶から消し去りましょう。

そして、どんどん、成功率とその芸術点を高めていきます。

 

慣れれば首都高であれば少々の込み具合までなら一切ブレーキに触れずとも人並み？な走行が出来るようになります。

そして次の三つの事柄に対し技の芸術点が上がっていることでしょう

• 先読み
  この練習の成功の決め手はいかに早い時点で正確な情報をつかむかにかかっています。
  どこを見ると有効かに始まり、正確性だけにとどまらず、ばくち的な決断も必要とされます。
  なによりリアルタイムなので一切迷う暇はありません。
• リードタイムの感覚
  アクションに対して結果が表れるまで代償の差こそあれ待つことが必要です。
  ドンピシャなタイミング操作とは、計画が必要で、それは感覚というよりは知性だということがわかるでしょう
• ロスタイムの感覚
  派手な操作のロスタイムを実感できることでしょう

芸術点が上がってくると、派手な走行もいいけど、スムーズな走行も気持ちいなと思えてくるかもです。

 

 

ノーステアリング走法

ノーステアリング走法は実施にはステアリングするにしても、最小限の操作や最小限のステアリング修正に慣性も加え、ステアリングの芸術点を高める走法です（と勝手に定義しました）。

これをノーブレーキ走法と同時に行うとよりコーナリング時のフリクションを感じ取りやすいのでより効果的でしょう。

またブレーキングや派手なステアリング操作などによる慣性に頼ることも出来ないので、より緻密な慣性コントロールが必要とされます。

そして、一番の目的は、サーキットと異なり、頻繁に進路変更が必要なので、それを含めてのステアリング操作を極めることです。

車線内でのアウトインアウトなどではなく、必要な車線変更を含めたラインを芸術的に行うことです。

これも、いかに早い時点で前後左右の車を含めてラインを作る計画を完了できるかにかかってきます。

極め付きはこれを、制限速度内で行なわなければいけないということです。

得意な方ならお判りでしょうが、車の間を縫って走るの時は、他車より速いスピードで行うのが一般的です。

これを一般的なスピードで行うと、速いスピードの時と比較して確認箇所も増えるし、相手の動きも読めなくなってくるので、判断がどんどん鈍くなってきてしまうことです。

更に荷物満載なうえ周囲のスピードよりも明らかに速度が遅い車での高速合流などで、相手に頼らずに、前後の車両の間に割り込むのは芸術的な読みが必要とされます。

これは、もはやステアリングなどの練習ではなく、視線の使い方で、如何に情報を得るか、得られるかについて考えさせられる練習になります。

なので実際にラインの芸術性にこだわるよりは、入手する視覚情報を高めることに留意するとよいと思います。

いまさらですが、間違ってもジグザグ運転とか、無駄な割り込みをしろとは言っておりません。

もしも車線変更をするのなら「計画的に」ということです。

 

この練習を行えるのによいタイミングは、結構な込み具合な時で、なぜか回りが制限速度以下な時です。

逆にスカスカな時のライン変更は2車線を使ったアウトインアウトの練習みたいなので控えましょう。

くれぐれも相手に不愉快な思いをさせないように、芸術的な走行を心がけてください。

初心者さんはともかく、慣れてる運転手さんには不快感を与えることはないと思います。

 

 

ノールック走法

前のノーステアリング走法で適切なタイミングで必要十分の視覚情報を得ることの大切さ、というか、そういう情報を得ることが必須な走法を紹介しました。

 

そして、めでたくその技を会得してしまったとしましょう。

 

以前に比べて、運転に必要な視覚情報を得るのに苦労や所要時間が減っているのではないでしょうか？

ノールック走法は運転に必要な情報を極力減らしたり、見なかったりする走法です（と勝手に定義）。

肝心なのはそれで空いたリソースを、安全に必要な項目に振り分けることです。

信号機や標識や歩行者や周囲の車などにそのリソースを使うことです。

「右よし！　左よし！」などの安全確認を安全に行うために必要な素養がノールック走法です。

運転すること自体に向ける注意の量を減らすことです。

 

 

そして、舞台はサーキット！

先の街中の走行に比べれば、見なければいけないものなど、ほとんどありません。

ライバルたちの挙動にしたって高速走行が幸いしてパターンは限られています。

そこで見なくていいものは見ないことにしましょう。

これで大切なものに注目することも出来るし、そもそも、情報不足とかスピード感とか恐怖心とかで目が感じているプレッシャーやらストレス=脳の負担を軽減することができます。

 

昨今ではたとえスプリントレースとはいえどもエコ的な要素が盛り込まれてきています。

ライダーもエコしないとね。

 

 

ということで

長く書いた割りに皆普通にやっていることのような…

まあ基礎は大事なのでよしとしてください。

燃費も寿命も成績も選手生命も伸ばしましょう！

では。

 

 

 

 

 

※
呼び名がかぶってしまってますが、頭文字Dのノーブレーキ走法とは異なると思います（詳細は知りませんが）。

今回ここで説明しているのはノーブレーキで速く走るのが目的ではなく、ノーブレーキで走ると、別の感覚が研ぎ澄まされるという基礎編です。

同様に四輪の谷口選手がおっしゃられているのとも異なります。

ただどちらも効果的な面があるので別の機会に紹介するかもしれません。