フロントの旋回性が悪い時に考えること

フロント周りの旋回性が悪いからと、フロント周りのセッティングを変えるというは得策ではありません。
たとえそれで効果があったとしても全体的には振出しに戻ってしまったようなものだからです。※

一般にコーナリング中のクリッピング付近では、フロントのサスセッティング自体の影響よりも重要視すべき項目があります。
路面やマシンのバンク角やライダーのライディングに加え加速、減速などのほうがよっぽどハンドリングなり旋回性に影響が大きいと思えるからです。

今回はリアタイヤ（リア周り）の「旋回性」の邪魔者度合いを書いてみます。

リア周りの影響度合い

マシンのジオメトリーで言えば、必ずしも定常旋回時のジオメトリーを最適化する必要はないにしても、一つの基準点ではあるので十分データ化された状態で管理されるべきです。（ここでは基本ジオメトリーと呼ぶことにします）

例えばロレンソのように大回りというか、コーナリングスピードを高めるなど、いわゆるコーナリングを極めるタイプですとこの基本ジオメトリーは重要となるでしょう。そのようなライダーはフラットな状態できれいに旋回するようにセットアップされることを望むことでしょう。
話はそれますがそのようなライダーのライディングフォームは大変美しく感じます。ロレンソに始まり原田哲也、レイニー、ガードナー、藤原、加藤などなど。

一方、小回りというか急減速・急加速を主体とした定常旋回の時間が少ないライディングをするのであれば、前後のつながりさえよければ、基本ジオメトリー自体はどうでも良いといえることでしょう。

さらにリアタイヤの減速コントロールが進化した結果、スライド走法というかダートトラックのような走法も基本ジオメトリーの重要度を下げる要因と言えることでしょう。

しかしダートトラックレースとMotoGPではフロントタイヤへの旋回性の依存度が大きく違うので、同じようなライディング・セッティングでよいと考えるのは間違いです。ダートトラックではフロントの加重・荷重・トラクションはどうでもいい項目かもしれませんがMotoGPではそれらがすべて重要と言えることでしょう。

MotoGPでは今まで邪魔者といわれていたリアタイヤの直進性をスライドさせることで緩和させ、なおかつ減速にも貢献できるようになったのは利点と言えるでしょう。

より高度にコントロールするために、リアタイヤへのブレーキだのエンジンブレーキだのの配分コントロールとして電子制御化が進むわけです。

その結果、例えば以前はマシンを回頭なりバンキングさせることが困難だったのに対し、現在では好きなだけ回頭も深いバンキングも出来るようになりました。

ただし、それがそのままフロントタイヤへの加重・荷重・トラクションの減少につながってしまうようになりました。

実際には思った通りに旋回してくれず、ライダーにしても「旋回してくれない」と不満を漏らすようになります。

気持ちの問題だけではありません。

この電子制御化の影響は前後左右に表れます。
単純にライダーの代わりにリアブレーキを一定の割合でコントロールする程度であればまだしも、一歩進んで限界付近の簿妙なコントロールまで受け持つようになってしまったのでさあ大変。

例えば4輪車のABSのようなことが始まってしまいます。
ブレーキコントロールはスリップ率を検知し、検知したらブレーキを緩めるの繰り返しとなります。
制御の優秀さにもよるでしょうが結局周波数を伴ったコントロールとなり、減速度はその平均値をもって判断されるようになります。

多分にライダー心理やバイクの特性を無視されてきたりします。

ちなみに私のホンダ四輪車は人力よりもかなり程度が低く、いったんスイッチが入ったらお手上げで、ガガガと突き進みかなり怖い思いをします。

またコーナリング中に変なスイッチが入るとまっすぐ外側に向かう自動ハンドル操作をしてくれます（スピン防止のようです）。

それでも人力よりも高効率だったりお手軽だったりするのであれば、とりあえず良しとしたとしても、今度はハンドリングに影響が出てきます。最悪の場合は加速と減速を繰り返すような状態となるからです。
リアタイヤのアクションの結果が、その減速度の変化にあわせいちいちフロント周りのハンドリングに表れます。
旋回してくれる方向に症状が出てくれれば良しと思いがちですが、スライド走法の場合はセッティング自体は通常に比べアンダー気味のセッティングを望む傾向にあることでしょう。
全てのコーナーでスライドできるとは限らないのでデフォルトアンダーは得策ではなく、ここでもバランスの問題が出てきます。
リアをスライドさせない場合はオーバー気味に、スライドしだしたらオーバー気味に、そしてスライド量のコントロール時はふらふらしないようにニュートラルなハンドリングになってほしいわけです。

これは多分に無理な注文だったりするので、「結局フロントにトラクションをかけて乗ってくれ」となってしまします。

もはや罪のなすり付け合いです。
面倒なのは、リアの挙動は結構な時間差を伴うこと、そしてトラクションの変動は、その一番低いところで判断される傾向があるということです。

リア周りの挙動がダイレクトに伝わらなかったり、勘違いして別の要因と結び付けてしまったりしがちなことです。

とくにライダーは常に同じ乗り方を繰り返しているとは限らないですし。

正しく傾向を判断できないのでは先に進みようがありません。

結果が善と出るか悪と出るかも場面により裏腹で、例えばチャタリング（ホッピング）はオーバーステアな部分を感じ取る傾向にあるので、結果的に速く走ることができたりしますが、アンダー系に感じた場合にはお手上げな傾向だといえると思います。アンダーな時に操舵してもうまくいかないからです。

そしてどちらにしても最適ではありません。

結果的に、今まではライダー自身のコントロールで成立していたマシンの挙動とそのコントロールを、ライダーとは別の基準で勝手に始まってしまうわけです。

もはやマシンは自分の思う道理には動かないこともある、と一歩引いた認識が必要になります。

この状態でフロントにトラクションかけろと言われても無理があります。

実際に体感していないのでその程度はまるで不明ですが、少なからず、そして時には大きくフロント周りの挙動に影響を与えていることがあると認識しておいて損はないでしょう。

このいやらしい電子制御は直進時にもあてはまり、例えばエンジンの同爆も、スリップコントロールも、使う場面を誤ると逆効果になってしまうことがあるのではないでしょうか。

タイミングを誤るとマックスターン状態になりかねないということです。

どちらも周波数（回転数）と時間差を考慮した適切なコントロールが必要なことでしょう。

これらが原因だと分かっていれば、ダンパーは立派なセッティングツールです。ただし、正しくはセッティングではなく原因を特定するツールで、特定できたら原因自体に対策を行いセッティング自体はをは元に戻すのが適切な手順です。

ということで、
今回はフロントの旋回性が悪い時に「さてリアタイヤはどういう動きをしているのだろう」と振り返ってみる必要があるでしょう、思わぬところ空影響を受けていることがあるという話です。

アクセルオフによる減速からパーシャル、そしてアクセルオンというライダーが一番神経を使う場面でリアタイヤがパコパコ加速減速を繰り返していたりしたら、さぞライダーは乗りにくいだろうなあ、という話でした。

必ずしもリア周りが悪いとは言っているわけではなく、リア周りの影響ではない事を確認することも一つの手順ということです。

いきなりフロントをいじっても解決しない場合があります。

次回は「フロントの旋回性が悪い」時には具体的にどう進めればいいのだろうというネタで。

以上

フロントの旋回性が悪い時に考えること

でした
※前提を定義せず書き出してしまったので、ここで改めて触れておきますと、
ここでは、MotoGPに限っての話とします。
レギュレーションの範囲内であればフレームだろうがジオメトリーだろうが変更可能という前提です。
それらのリソースがなく「仕方がなくサスセッティングでもいじる」場合の話ではありませんのでご了承を。